ПОЛЗУЩИЙ РЕЖИМ (ДЛЯ АТ)

Ползущий режим автомобиля с АТ – это режим, при котором автомобиль начинает медленно двигаться вперед (или назад в режиме R) сразу после отпускания педали тормоза, без нажатия на ПА. Этот режим позволяет плавно трогаться с места и облегчает управление на низких скоростях, например, в пробках или при парковке.

Для сравнения и оценки разных автомобилей по удобству ползущего режима используются следующие основные параметры:

• скорость движения автомобиля без нажатия ПА – обычно составляет 3–7км/ч – для пробок и манёвров лучше небольшая скорость
• плавность включения ползущего режима – отсутствие рывков, толчков, задержек при начале движения — чем плавнее, тем выше удобство
• возможность регулирования скорости – некоторые современные автомобили (электромобили, гибриды) позволяют настраивать интенсивность ползущего режима через меню, что может быть удобно разным водителям.
• реакция на переход между D и R – насколько быстро и мягко авто начинает движение в противоположную сторону при переключении между D и R

Удобство работы ползущего режима автомобиля с АТ зависит от:

• Типа АТ – гидротрансформаторная АКПП, вариатор, роботизированная АКПП – влияет на плавность и интенсивность передачи момента
• Калибровки АТ – калибровка регулирует параметры работы коробки и алгоритмы управления АТ.

В настоящий момент в легковых автомобилях применяются следующие типы автоматических трансмиссий:

• гидротрансформаторная АКПП – наиболее ранняя из применяющихся типов автоматических трансмиссий. Применение данного типа трансмиссии возможно на автомобилях с мощными двигателями – данные КПП могут передавать большие крутящие моменты. Плавность и скорость переключения высокие.
• вариатор – CVT, continuable variation transmission – бесступенчатая трансмиссия. Из-за конструктивных особенностей изначально передача высоких моментов была невозможна, что обусловило применение такого типа трансмиссии на маломощных малолитражных автомобилях. На текущий момент производители решили данный вопрос и CVT применяется на весьма мощных авто. Плавность и скорость изменения момента максимально возможные.
• роботизированная АКПП – DCT, dual-clutch transmission – представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач (ранее применялись РАКПП с одним сцеплением, но на текущий момент в серийном производстве их не существует из-за посредственных характеристик. Является наиболее совершенным с точки зрения скорости и плавности переключения. Данные КПП могут передавать большие крутящие моменты.

Гидротрансформаторная АКПП состоит из:

• гидротрансформатора — агрегата, соединяющего двигатель с коробкой передач и преобразующий крутящий момент – состоит из насосного колеса (жёстко связан с ДВС), турбинного колеса (соединён с валом КПП), статора — неподвижного элемента (увеличивает эффективность передачи мом-та).
• механизма блокировки гидротрансформатора —блокировочной плиты с фрикционами и поршня, который под управлением давления трансмиссионной жидкости обеспечивает жёсткую связь между насосным и турбинным колесами для повышения КПД на определённых режимах.
• гидравлического блока управления – системы каналов и соленоидов, управляемой электроникой, которая регулирует давление и подачу жидкости для переключения передач и управления работой гидротрансформатора.
• планетарного редуктора — обеспечивает нужные передаточные числа для передач в трансмиссии
• электронного блока управления (ECU/TCM) — управляет работой гидроблока и механизмом блокировки гидротрансформатора на основе данных с многочисленных датчиков – оборотов, давления, температуры.

CVT — это тип автоматической передачи, позволяющий плавно изменять передаточное число без механических ступеней. Самый распространённый тип — клиноременной. Основные узлы клиноременного вариатора:

• ведущий и ведомый шкивы — каждый состоит из двух конических подвижных половинок, которые могут сближаться и раздвигаться, изменяя диаметр шкива.
• ремень (или цепь) — соединяет ведущий и ведомый шкивы. В клиноременных CVT – металлический клиновидный ремень.
• гидравлическая система — обеспечивает перемещение половин шкивов для изменения их диаметров и, соответственно, передаточного числа.
• блок управления (электронный управляющий модуль) — «мозг» трансмиссии, который управляет режимами работы вариатора.
• механизм включения заднего хода — планетарный редуктор для обеспечения реверса
• модуль стартового сцепления — может быть фрикционный пакет, гидротрансформатор или электромагнитное сцепление.

В ранних CVT передачи менялись бесступенчато, но это не нравилось потребителям потому, что двигатель натужно гудел на оборотах максимальной мощности. Сейчас калибруют систему управления таким образом, чтобы имитировалось ступенчатое переключение.

DCT — это тип трансмиссии, совмещающий достоинства «механики» по динамике и эффективности, и автомата по удобству. Основные конструктивные блоки DCT:

• два сцепления – каждое работает со своим рядом передач: первое — с нечётными (1, 3, 5, 7), второе — с чётными (2, 4, 6, R).
• два первичных вала – расположены друг в друге – один внутри другого. Один передаёт крутящий момент на нечётные, второй — на чётные передачи.
• вилка и шестерни – в каждой «половине» коробки свой набор шестерён, синхронизаторов и вилок. Всё работает как в обычной МКПП — только без вмешательства водителя.
• гидро-электронный управляющий модуль – центральный электронный модуль с набором датчиков и исполнительных механизмов, отвечающий за управление переключением передач и работой сцеплений.
• актуаторы – электрические или гидравлические приводы, осуществляющие выжим/отжим сцеплений и перемещение вилок переключения передач по команде блока управления.

Первые серийные образцы DCT не обладали достаточной надежностью и обрели славу непредсказуемых в эксплуатации. Но на текущий момент производители решили данную проблему.